CIH 4 Zylinder

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atze
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CIH 4 Zylinder

Beitrag von atze » Fr 13. Aug 2010, 21:11

Um bei einem Wettbewerbsmotor eine möglichst hohe Leistung kombiniert mit einem breiten, verfügbarem Drehzahlband (Drehmomentenkurve) zu erzielen, sind umfangreiche Arbeiten nötig. Hierbei muss allerdings das Regelwerk peinlichst genau beachtet werden, um einen protestsicheren Motor auf zu bauen.
Zunächst wird der Block gebohrt und gehont. Dies wird unter Verwendung einer torque-plate (Drehmomenten Simulationsplatte) durchgeführt. Sehr genaues Messen zur Kontrolle ist unabdingbar.
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Der gesamte Kurbeltrieb muss feinstgewuchtet und genauestens ausgewogen werden. Hierbei ist es teilweise nötig, wieder etwas „Ballast“ an zu schweißen.
Um Strukturveränderungen im Gefüge zu vermeiden, wird dieses per Laserschweißen durchgeführt. Die Gewichtsdifferenzen „gesamt“, „oszillierend“ sowie „rotierend“ sollten 1 - 1,5 g nicht überschreiten.
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Zur Verwendung kamen in diesem Fall geschmiedete Omega Domkolben, mit 5,5 ccm Domvolumen. Das Gewicht dieser Kolben ist erfreulicherweise bis auf 0,5 g genau.
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Eine bedeutende Komponente zur Leistungssteigerung ist der Zylinderkopf. Aus Homologationsgründen durfte hier „nur“ der 2,0E Kopf verwendet werden. Bei der Bearbeitung wird eine möglichst steile und geradlinige Anströmung der Ventilteller angestrebt. Im folgenden Bild wird der Unterschied deutlich:
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Die Übergänge zu den Ansaugbrücken der Vergaser müssen exakt passgenau und ohne direkte Richtungsänderung ausgeführt werden, wie der folgende Blick durch die Ansaugrohre zeigt.
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Auch die Ventile bringen einen erheblichen Anteil der Leistungssteigerung. Als optimale Durchmesser haben sich die der Grösse 45/40 erwiesen. Das folgende Bild zeigt den Brennraum mit den erweiterten Ventilsitzen mit den Ventilsitzbreiten 0,7mm/EL und 1,2mm/AL.
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Der auf allen 4 Zylindern ausgeliterte Brennraum von 48 ccm ergibt eine Verdichtung von 10,8:1.
Die Ventile selbst sind am Schaft auf 7 mm herunter geschliffen. Dies ermöglicht eine bessere Umströmung der Schäfte und bringt eine enorme Gewichtseinsparung mit sich. Das EL-Ventil wiegt gerade noch 53 g gegenüber den 120 g des Serienventils. Das Al-Ventil wiegt 61 g anstelle der 115 g.
Wenn als folgende Bauteile auch die superleichten Aluminium-Stössel und Ventilfederteller verwendet werden, ist die Federkraft mit 95 Kp/100 Kp für eine 328° Nockenwelle bis zu einer Drehzahl von 780 ausreichend. Dieses verringert den Verschleiss und verbraucht auch weniger Leistung für den Ventiltrieb. Wenn diese 7 mm Ventile verwendet werden sollen, muss folgender Bausatz zur Anwendung kommen.
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Auch das „Ausachsen“ der Ventile um 4° verbessert den Anströmwinkel deutlich. Die genaue Bohrvorrichtung ist hierfür unerlässlich.
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Die Ventilschaftführungen können nur verbaut werden, wenn die Reste der originalen Führungen abgesenkt werden.
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Zum Zwecke der besseren Gasannahme und Lastwechselreaktionen, sowie der Erhöhung der Gasströmung wird der Vergaser aufwändig bearbeitet. Der gezeigte Vergaser (45er Weber) weist ein erheblich verbessertes Strömungsverhalten gegenüber einem homologierten, unbearbeitetem 48er
Webervergaser.
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Ein zugekaufter Fächerkrümmer rundet das Tuningpaket ab.
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Der so bearbeitete 2,0 CIH Motor leistet in diesem Fall 217 PS bei 7000 U/min, der maximale Drehmoment von 241 Nm liegt bei 5500 U/min an.

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